Аэропорт. Тишина как показатель
Аким области Сергей Дьяченко побывал с рабочим визитом в аэропорту Кокшетау, являющемся одной из визитных карточек областного центра.
Осмотр комплекса служб местной авиакомпании, в частности, здания аэровокзала, авиационно-техничес-кой базы вызвал целый ряд замечаний руководителя региона в части наглядного их оформления и не только. По мнению главы области, на предприятии, которое будет первым встречать зарубежных гостей, все должно быть в наилучшем виде: разметка поля, флагштоки, баннеры с приветственными словами для тех, кто только ступил на акмолинскую землю. Кроме аэровокзала ждут своего часа давно не видевшие ремонта административный комплекс, учебный класс, гостиница, другие здания.
Из 22 самолетов АН-2, используемых сегодня, в основном, на рейсы санавиации и сезонной химобработки полей, сертификат летной годности имеют семнадцать, а к полету готовы лишь одиннадцать машин. Острая проблема для авиаторов - ремонт двигателей, на который нужны немалые средства.
- Поэтому, - подчеркнул Сергей Дьяченко, обращаясь к руководству предприятия, - деньги, как диктует рынок, нужно зарабатывать самим. Ищите резервы, работайте, улучшайте материально - техническую базу, оправдывая вложенные средства, не надеясь на дотации из бюджета. Самое главное, коллектив должен получать зарплату вовремя. Вот чем сегодня нужно серьезно заниматься. Президентом страны на реконструкцию аэропорта, который получит вскоре статус международного, выделены большие деньги, все остальное - за вами.
Точка зрения акима области касаемо развития местной авиакомпании принципиальна: нужно всеми силами работать на то, чтобы создать стабильную материальную основу для деятельности коллектива, костяк которого сохранен, а также на увеличение пассажиропотока. Сегодня тишь да гладь на взлетно-посадочной площадке аэропорта, так как здесь в неделю совершается не более двух-трех рейсов, а коллектив и предприятие должны сориентироваться на деловой шум и суету аэропорта международного класса.
Соб. инф.

Долгожданная "оттепель"
Интервью «АП» с президентом АО «Авиакомпания «Кокшетау» Манатом Исмагуловым
Частота использования воздушного транспорта во многом зависит от уровня экономики страны и от доходов населения. В свое время этот показатель в Европе составлял 0,8-1,1 полета в год на душу населения, в США и Канаде - до 1,8-2, а в СССР к услугам авиакомпаний прибегали в три раза чаще, чем в постперестроечное время. По известным причинам в 90-х годах прошлого века и начале 2000-х почти во всех странах СНГ многие воздушные перевозчики находились в бедственном положении, для аэропортов наступил период "застоя". Значительно снизились объемы пассажирских и грузовых перевозок, то же самое коснулось работ вертолетов, легкой и санитарной авиации. До сих пор на карте стран, бывших некогда в Советском Союзе, есть заброшенные аэродромы, с простаивающими крылатыми машинами, пришедшими в негодность.
В таких же условиях оказался и аэропорт Кокшетау. Когда-то здесь осуществлялось порядка 10 рейсов ежедневно в разные уголки большой страны. Потом пришел развал. Сложившиеся обстоятельства не изменились и с приходом в 2001 году зару- бежных инвесторов, которые не выполнили законодательство и не разработали инвестпроект. В течение последующих шести лет аэропорт находился в под- вешенном состоянии, пока "на землю" его не вернула об- ластная прокуратура, а после - специализированный меж- районный экономический суд, признавший своим решением 100% акций авиакомпании собственностью местного акимата. Но случилось так, что предприятие, вновь ставшее достоянием государства, осталось должно инвесторам те средства, которые они вкладывали в авиакомпанию.
Понадобилось еще время, чтобы наступила долгожданная "оттепель". Развитие туризма в Щучинско - Бурабайской курортной зоне, перенос туда игорного бизнеса, создание специально - экономической зоны потребовали и соответствующих коммуникаций, среди которых авиасообщение - одна их важных составляющих. Реконструкция аэропорта уже должна была начаться.
- Предполагается, что осенью этого года подрядчики приступят к строительным работам, - рассказывает в интервью "АП" президент АО "Авиакомпания "Кокшетау" Манат Исмагулов. - Для реконструкции взлетно - посадочной полосы и аэровокзала выделено 8,2 млрд. тенге. Сами работы продолжатся до 2012 года, и после этого аэропорт получит статус международного. Его пропускная способность составит 200 пассажиров в час, и позволит принимать воздушные судна зарубежных авиакомпаний.
- Что предусматривает статус международного аэропорта?
- Во-первых, это осуществление паспортного и таможенного контроля. В целом, в основу технологической и архитектурной планировки аэровокзала легли аналоги зарубежных и казахстанских авиакомплексов с учетом всех необходимых требований по обслуживанию пассажиров. Это вестибюль, атриум, распределительные и посадочные галереи, багажное помещение, залы вылета с зонами таможни и паспортного контроля, залы ожидания VIP и бизнес - класса, различный сервис и т.д. Главное, что международный статус позволит увеличить количество рейсов через наш аэропорт.
- Как отразится реконструкция аэропорта на финансовом положении авиакомпании?
- События в Кыргызстане значительно повлияли на туристическое движение внутри Казахстана, оно стало активнее. Но жители южных областей страны обычно предпочитают добираться в Бурабайскую курортную зону через столицу, "убивая" тем самым двух зайцев. Они посещают Астану, а оттуда по прекрасному автобану приезжают на курорт. Но все-таки на реконструкцию все надежды. Алгоритм очень прост: наши финансы прямо пропорциональны количеству пассажиров, рейсов, доходов от дополнительных услуг. Кроме того, существенным фактором для нас станет и расширение стоянки, куда могут прибывать самолеты транзитных, чартерных рейсов. По поводу долгов компании, думаю, вопрос будет закрыт, для этого выработана стратегия, но озвучивать ее не хочу. Скажу одно, чтобы привлечь внимание к нашему обновленному аэропорту, думаю, нам следует организовать такие условия, чтобы, прилетая, человек мог тут же воспользоваться услугами первоклассных автоперевозчиков.
- Сейчас через кокшетауский аэропорт осуществляется лишь один маршрут - до Алматы. Как вы в дальнейшем видите здесь развитие рынка авиаперевозок?
- Все зависит от платежеспособности населения. Мы будем в выигрыше, если доходы нашего населения будут расти. Ведь согласитесь, далеко не каждый может себе позволить выложить за билет авиакомпании "АЗИА ВИНГС" порядка 17 тысяч тенге или около 26 тысяч на самолет авиакомпании "СКАТ".
- Станет ли перенос игорного бизнеса в ЩБКЗ определяющим фактором деятельности аэропорта?
- На это, в основном, и делается акцент, чтобы игроки, например, из России могли быстро добраться сюда. После реконструкции мы известим авиакомпании о наличии у нас аэродрома международного класса, будем привлекать перевозчиков. Пока мы этого сделать не можем, чтобы лишний раз не краснеть.
- Есть ли заинтересованность международных авиаперевозчиков в нашем аэродроме?
- Да, нам поступали запросы, например, открыть рейс Кельн - Кокшетау, но пока тут не будет необходимых условий, зарубежные самолеты мы принимать не сможем. Были и другие предложения, в основном из Европы, где для людей расстояние имеет значение.
- Будет ли включен аэродром в территорию СЭЗ "Бурабай"?
- Во время последнего визита Премьер - Министра Карима Масимова в нашу область этот вопрос вновь выносился на обсуждение, сейчас он рассматривается.
- За счет чего живет сегодня авиакомпания?
- В этом году на авиационно - химические работы мы запустили 11 самолетов АН-2. Некоторые крупные сельхозформирования обращаются к нам для обработки полей, но если время терпит, большинство предпочитают проводить наземные работы - это дешевле. Заказы принимаем и из других областей. На сегодня это вся наша деятельность. Конечно, хотелось бы запустить и наши пять самолетов ЯК-40, которые простаивают, но поднять их мы не можем. Нужны огромные деньги, чтобы продлить их ресурсы, на каждый требуется около 20-25 млн. тенге - на замену оборудования, ремонт, регламентные работы. В перспективе, выйдя на плюс, мы рассчитываем поднять-таки их в небо.
Сегодня у руководства авиакомпании задача продумать все варианты, чтобы набрать свои 200 пассажиров в час.
Безусловно, в дополнение к основным маршрутам транзитные и чартерные рейсы дадут некоторую материальную прибыль аэропорту, но будет ли этого достаточно, чтобы выбраться из долговой ямы, расплатиться с работниками, которых и так осталось всего 120 человек (ранее доходило до 700)? После реконструкции аэропорта сюда смогут прибывать пассажирские самолеты самых крупных габаритов. А вот грузовой авиатранспорт - ограниченно, для него полоса должна быть не менее 3200 метров. По оценке аналитического отдела РИА "РосБизнесКонсалтинг", транзитный грузооборот по воздуху составляет 70% от всех авиаперевозок, и основная доля реальных платежей авиации приходится именно на грузоперевозки. Но у нас считают, что Акмолинская область не промышленная, и в таком виде услуг не будет заинтересованности. Похоже, что маркетинговыми исследованиями в этом отношении здесь мало кто занимался: "на нет и суда нет". Над методами управления авиакомпанией руководству все же придется задуматься, чтобы вложенные в реконструкцию аэропорта средства не только оправдались, но и помогли бы самому акционерному обществу, а значит и области развиваться дальше.
Алёна ЕРИНА.
Фото Ермурата ДОСУМОВА.